Comment Construire Un Moteur De Voiture Sprinter Le Dernier Guide
Notre voiture de course a eu une année chargée. Après avoir terminé l’assemblage de la voiture en tant que moteur roll-in avec un moteur de maquette, elle a fait le tour du pays avec le National Sprint Car Hall of Fame. Nous avons demandé l’aide de Zach Woods de Speedway Motors Racing Engines car le moteur est le battement de cœur d’une voiture de sprint.
Bien que Zach soit capable de travailler sur n’importe quel type de moteur, il est plus compétent avec les moteurs de voiture de sprint et de piste circulaire. Il a sauté sur l’occasion de créer un moteur 410 de pointe pour propulser notre sprintcar. Voici plus d’informations sur Comment construisez-vous un moteur de sprintcar? Vous pouvez entendre près de 900 chevaux filer tour après tour à 8000 tr/min. Cela nécessite beaucoup de matériel et un assemblage minutieux. C’est une occasion unique d’apprendre à construire un moteur de voiture de course 410 fiable .
Vous pouvez travailler en tant que revendeur de moteurs local spécialisé dans les comptes hautes performances. Il est possible que vous aimiez les moteurs de course. Vous connaissez peut-être quelqu’un qui est actif dans la course et l’efficacité supérieure, et vous aimeriez être comme eux. Ce poste est pour vous si c’est le cas. Nous examinons la construction de moteurs de voitures de course.
La structure des moteurs de voitures de course a considérablement changé depuis l’époque où il y a dix ans, il était possible de construire un moteur et de s’attendre à ce qu’il fonctionne correctement. Vous aurez besoin d’apprendre beaucoup si vous n’avez jamais construit de moteur de voiture de sprint auparavant. Vous pouvez acheter un assemblage tournant pour assembler un moteur de voiture sprinter, mais n’importe qui d’autre peut le faire aussi. Qui gagnerait dans ce scénario ?
Vous aurez besoin d’un livret de règles pour vous aider à développer des moteurs à combustion interne pour les courses de sprint. Les courses de voitures de sprint sont un niveau de compétition plus élevé que les stocks de rue, les bombardiers ou les voitures modifiées. Si l’organisation est l’une des 50+ organisations itinérantes, toutes les équipes seront de grande qualité. Les professionnels à temps plein sont les pilotes de la course de sprintcar à son plus haut niveau. De nombreux coureurs de différentes régions du pays partagent le même bateau.
Leur revenu est directement proportionnel à leur position finale. Ces chauffeurs et leurs propriétaires sont toujours à la recherche d’un avantage concurrentiel. La technologie d’hier ne suffira pas. L’hippodrome est un endroit où le gagnant est celui qui a quelque chose de mieux que ses concurrents. Vous devez donner aux coureurs un avantage pour obtenir votre porte. Cela signifie que vous devez investir dans la recherche et le développement.
Vous pouvez créer un moteur qui surpasse constamment vos concurrents et vous aurez de nombreux clients. L’hippodrome est un endroit où les gagnants sont ceux qui ont quelque chose de mieux que leurs concurrents. Vous devez donner aux coureurs un avantage pour obtenir votre porte. Cela signifie que vous devez investir dans la recherche et le développement.
Vous pouvez créer un moteur qui surpasse constamment vos concurrents et en faire vos clients. Même si cela n’est pas vrai à chaque fois, presque tous les concurrents de voitures de sprint ont un excellent équipement.
Cela est dû au fait que les règles du moteur sont restées assez stables au cours de la dernière décennie. Cela permet aux professionnels à temps plein de passer progressivement au coureur d’une nuit par semaine. Les meilleurs constructeurs de moteurs de chaque organisation créent de nouveaux moteurs chaque année tandis que d’autres pilotent le même moteur pendant de nombreuses années.
Cycle Moteur :
Il n’est pas rare que le circuit World of Outlaws accueille plus de 100 événements chaque année. Six moteurs font que 16 courses par moteur. Chaque moteur sera révisé au moins une fois pendant la campagne. La plupart des reconstructions incluent de nouveaux pistons, roulements et bagues, ainsi que des ressorts de soupape et des joints.
Le vilebrequin et les bielles sont magnfluxés. Si nécessaire, ils seront remplacés. La pompe à carburant sera également testée en débit et les têtes soigneusement examinées. Les meilleurs coureurs vendent souvent la plupart des pièces, y compris les moteurs et le châssis, à la fin d’une saison. Tout l’équipement sera neuf au début de la prochaine saison.
Ce cycle a été un énorme succès pour les coureurs locaux. Même si l’équipement a plus d’un an, ils peuvent toujours obtenir un équipement haut de gamme à un prix très abordable. De nombreux coureurs du samedi soir auront l’équipement pendant de nombreuses saisons. S’ils ont un constructeur de moteurs qualifié, cela durera dans presque toutes les situations.
Moteur De Voiture De Sprint
Vous débutez dans la construction d’un moteur de voiture de course et vous vous demandez par où commencer. Le meilleur endroit pour commencer est un livre de règles. C’est un bon point de départ. Cependant, cela ne remplace pas la nécessité de se rendre à l’hippodrome. Découvrez ce dont les coureurs ont besoin ou ce qui a bien fonctionné pour eux. Examinons l’approche des leaders de l’industrie de la construction de moteurs pour le développement de nouveaux moteurs. Gardez à l’esprit qu’eux aussi devaient commencer quelque part.
Les magasins célèbres ont pris de l’importance en raison du fait qu’ils utilisaient un produit qui avait du succès. Chaque grand constructeur a au moins une cellule dyno, beaucoup en ont plus. Bien que le dyno soit principalement utilisé à des fins de recherche et de développement, la plupart des meilleurs constructeurs l’utilisent pour faire fonctionner chaque moteur qu’ils créent avant qu’il ne quitte leur atelier.
Un dyno vous permet de comparer les moteurs entre eux si vous ne fabriquez qu’un ou deux types. La règle d’un pour cent est une règle NASCAR qui stipule que chaque moteur doit dyno à moins d’un pour cent de la norme du moteur.
C’est 8 chevaux pour un moteur de 800 chevaux. Bien que vous n’ayez pas à être aussi précis, cela vous donnera une idée de l’emplacement des moteurs sur le dyno. Si un moteur n’est pas conforme aux normes après sa fabrication, vous le saurez.
Le Constructeur De Moteurs :
La commande de pistons et de bielles est la première étape de la construction d’un moteur ASCS 360. Ensuite, un bobweight et enfin un vilebrequin sont commandés. Cela peut prendre jusqu’à huit semaines pour que les vilebrequins soient disponibles selon la saison.
Parce qu’il est fabriqué sur mesure selon nos spécifications, le système d’injection de carburant peut prendre jusqu’à sept semaines pour arriver. La première opération en interne consiste à changer l’alésage des compétences pour les jets pinöler des poignets de piston.
Après avoir effectué le changement, nous brossons le secteur de notre aiguiseur de ligne pour nous assurer qu’il n’y a pas de bavures dues aux modifications du graisseur. Le bloc est aiguisé par plaque de couple jusqu’à ce qu’il ait le jeu requis pour les jupes de piston. Pour assurer une finition et une durabilité parfaites du piston, nous utilisons notre profilomètre sur chaque bloc.
Avant de resurfacer le bloc, nous modélisons l’ensemble de l’ensemble rotatif pour déterminer s’il y a des problèmes de dégagement et pour mesurer la hauteur du pont du piston. Pour assurer la meilleure trempe, le bloc est surfacé.
Tous les passages d’huile ont été vérifiés pour s’assurer qu’ils sont bien enclenchés. De nombreux autres endroits, tels que le bossage du bossage de la pompe à carburant mécanique, sont également taraudés pour les bouchons. Nous avons percé et taraudé 2 filets 10-24 dans la paroi mitoyenne du bloc pour relier la plaque de noue centrale de nos injections à notre collecteur. Pour préparer les cylindres, nous utilisons la graisse de montage Total Seal Quick-Seat et Total Seal après nettoyage du bloc.
Une fois l’équilibrage approximatif effectué par le fabricant, l’équilibrage du vilebrequin peut être testé en interne. Après l’équilibrage, nous vérifions le jeu de la bielle et du palier principal. Cette configuration utilise des tourillons de 2,00 tiges et un tourillon principal de 2,448.
Chaque construction est vérifiée pour le jeu des roulements et nous avons une gamme qui répond à nos normes. Ensuite, nous nous concentrerons sur les têtes. Chaque moteur ASCS est soumis à des modifications spéciales qui facilitent le refroidissement et le mouvement de l’eau. De plus, le jeu du guide de soupape est vérifié.
Bien que nous soyons généralement à l’extrémité supérieure de ce que les magasins considèrent comme acceptable, nous avons constaté qu’avoir un peu plus d’espace ne cause pas de problèmes notables et réduit le risque de blocage des soupapes. Une fois chaque travail terminé, nous vérifions la concentricité. Nous suivons généralement les spécifications de la société de portage pour les travaux de vannes sur les têtes CNCd.
Une fois la culasse nettoyée, nous commençons à mettre en place notre géométrie de culbuteurs pour notre train de soupapes. Nous utilisons les outils de réglage de la hauteur du support comme guide, mais la hauteur finale sera déterminée par le modèle de balayage.
Nous réglons notre train de soupapes pour nous assurer que la pression du ressort est faible. Lorsqu’il est plus faible, la majeure partie du balayage à travers la pointe se produit au début du cycle de vie. Si l’intensité du ressort est plus élevée, le culbuteur appuie plus directement sur la pointe de la soupape que sur elle. Une fois que la géométrie est correcte, l’argile peut être utilisée pour mesurer le jeu entre le piston et le dôme.
La plupart des pistons d’étagère, comme celui de ce moteur, nécessitent une certaine réduction de matériau autour de l’emplacement de la bougie. Pour ce faire, une petite section de la chambre de combustion doit être meulée. Une fois que nous avons vérifié le jeu du dôme, nous pouvons vérifier le jeu piston-soupape. Vérifiez d’abord le dégagement du rayon.
Nous autorisons un jeu d’admission minimum de 0,060 et un jeu d’échappement minimum de 0,080. Le dégagement vertical est acceptable. Cependant, des valeurs similaires peuvent être atteintes sans compromettre la capacité de la chambre de combustion.
Ces moteurs 360 Sprint Car nécessitent une compression minimale de 14,5:1 pour atteindre des niveaux de puissance acceptables. Bien qu’ils puissent supporter des pressions plus importantes car ils sont alimentés au méthanol, nous constatons un rendement décroissant si nous dépassons cette limite. Maintenant, nous nous préparons pour l’assemblage final. Nous utilisons généralement un double ressort standard avec un amortisseur pour cette application.
Nous avons testé une variété de types de ressorts, mais les ressorts de type amortisseur pour les moteurs Sprint Car ont fourni la meilleure durabilité et un minimum de problèmes esthétiques. Nos constructions standard incluent des soupapes d’admission en titane personnalisées ainsi que de minuscules soupapes d’échappement en acier inoxydable. Parce que le diamètre de la tige est plus petit, les échappements pèsent à peu près le même poids que les admissions en titane. Cela garantit que le train de soupapes peut contrôler la section d’échappement.
Avant d’installer les ressorts, nous recouvrons les dispositifs de retenue avec de la pâte cmd. Une fois les culasses assemblées, nous avons mesuré la longueur des poussoirs. C’est la longueur que nous utilisons pour commander des poussoirs. C’est généralement le dernier élément avant que le moteur ne passe au dyno.
La couverture avant est ensuite attachée. Les applications Sprint Car utilisent une pompe à huile à alimentation directe depuis l’arbre à cames et une pompe à eau à entraînement direct depuis le vilebrequin. Notre couvercle permet de monter à la fois les pompes à huile de vilebrequin et d’arbre à cames.
Notre kit de base comprend une pompe à puisard sec à trois étages. Nous avons constaté que les deux étages de récupération sont suffisants pour maintenir un bon niveau d’huile dans le réservoir à carter sec. Cela permet également de réduire le coût global de notre kit de base. Après avoir installé la pompe à eau, la pompe à huile et le carter d’huile, nous commençons la plomberie des systèmes de refroidissement et de lubrification.
Ces constructions nécessitent un tuyau annelé ainsi que des raccords à sertir. Nous disposons d’un coupe-tuyau et d’un stock de raccords pour réaliser la plomberie en interne.
L’un de nos derniers éléments est le collecteur de canaux IR. Ce sont des composants complexes qui nécessitent un haut niveau d’attention afin de bien performer sur la piste. Un système en trois parties est utilisé. Deux glissières sont boulonnées aux têtes des cylindres et la plaque de vallée est boulonnée entre elles.
Une fois le collecteur installé, les papillons et la tringlerie reçoivent beaucoup plus d’attention. Il est important de chronométrer l’association pour ouvrir les deux côtés de manière égale. Les insectes doivent également être à la même hauteur de chaque côté. Si un côté du collecteur s’ouvre plus que l’autre, le moteur peut émettre un son lent et sifflant. C’est parce qu’un côté est sous-alimenté.
Si la tringlerie ouvre une extrémité du collecteur plus rapidement que l’autre, la banque de moteurs accélérera ou s’arrêtera à un rythme alternatif. Ceci est souvent perceptible lorsque le moteur accélère ou ralentit, ce qui peut être vu lors des redémarrages et des démarrages.
Les flammes qui peuvent apparaître sur l’un ou les deux en-têtes du moteur peuvent être vues lorsque le conducteur appuie sur l’accélérateur pour entrer dans le virage. Cela indique une irrégularité. Le système IR contrôle les papillons et assure le débit de carburant.
Les moteurs Sprint Car utilisent une injection à débit constant. Cela repose sur un compteur, également appelé barillet, pour fournir la bonne quantité d’essence. La position du papillon par rapport au tiroir détermine la quantité d’essence utilisée. Cette relation est établie par une jauge de fuite.
Nous avons constaté que 18 à 24 % suffisent pour la plupart des moteurs. La soupape du baril délivre le carburant aux buses. Il est percé avec précision à des tailles précises pour assurer des livres de carburant/h. Chaque cylindre est livré avec un cylindre séparé.
Une fois le moteur assemblé, nous avons mis de l’air sous pression dans le carter. Nous avons ensuite utilisé de l’eau savonneuse pour vérifier s’il y avait des fuites. Nous avons constaté que n’importe où entre 2 et 4 psi était suffisant pour détecter tout problème.
Ensuite, nous ajoutons de l’huile au moteur et attachons une vieille pompe à carter sec à notre carter d’huile. Ensuite, nous passons au banc d’essai pour terminer le moteur. Les moteurs Sprint Car ont un tube de visée installé sur le réservoir d’huile. Cela nous permet de nous assurer que le réservoir d’huile est maintenu à un niveau approprié en installant des segments de récupération.
Certaines pompes plus anciennes ne sont pas en mesure de maintenir une quantité suffisante d’huile dans leurs réservoirs. Pour s’assurer que l’injection est correcte côte à côte, nous utilisons également un débitmètre d’air.
Conclusion:
Vous avez maintenant appris tout ce dont vous avez besoin pour construire un moteur de voiture de course . Maintenant, vous pouvez faire la course sur le marché et créer le vôtre !
Question Fréquemment Posée
Quel Type De Moteur Une Voiture De Sprint Doit-elle Utiliser ?
Ils sont généralement entraînés par un moteur V8 turbocompressé à injection de méthanol avec un volume de 410 pouces cubes (6,7 L) et une vitesse maximale de 9 000 tr/min.
En Fonction De La Configuration Mécanique, à Quelle Vitesse Les Voitures De Sprint Peuvent Aller ?
Les voitures Sprint peuvent concourir avec ou sans une énorme aile supérieure de 7,6 m. Les voitures de sprint avec des ailes peuvent générer de grandes forces d’appui qui leur permettent d’atteindre des vitesses d’environ 150 milles à l’heure. Les voitures de course non ailées ont moins d’appui et de traction, ce qui leur permet de glisser dans les courbes.
Pourquoi Les Voitures De Sprint N’ont-elles Pas De Démarreurs à La Place ?
Les voitures Sprint n’ont pas de transmission, optant plutôt pour une boîte de vitesses à entrée et sortie avec des différentiels arrière à changement rapide pour fournir une réponse rapide de l’accélérateur. Ils manquent de démarreurs électriques ou de tout autre système électrique que magnéto/allumage et doivent être démarrés manuellement. Le méthanol est utilisé dans les voitures de course pour diverses raisons.
C’est Pourquoi Les Pilotes De Voitures De Course L’aiment Tant.
Pour une raison simple, la plupart des pilotes de voitures de course préfèrent le méthanol au carburant à base d’éthanol. L’économie de carburant du carburant à base d’alcool est plus élevée en raison de son indice d’octane élevé. Le méthanol est plus efficace que l’essence et a une plus faible inflammabilité. C’est aussi moins cher.
